1955-1975 Citroën DS

De mi colección:
(cooming soon)

ILUSTREMOS

Pocos coches causaron tanta sensación en el momento de su lanzamiento como el DS de la empresa francesa Citroën, destinado a sustituir al Traction Avant.

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En 1955, realmente parecía algo de otro mundo, y su línea aerodinámica y curiosa forma sugería el aspecto que iban a tener los coches del futuro, medio siglo después. Bajo su piel metálica, el DS era impresionante, con sistemas hidroneumáticos para subir o bajar la suspensión, mover el volante y accionar los frenos. Podía, incluso, levantarse a sí mismo para facilitar el cambio de ruedas.

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Sin embargo, su talón de Aquiles se encontraba bajo el capó, en el viejo motor de cuatro cilindros y carrera larga que Citroën utilizaba desde la década de 1930. Hasta mediados de la década de 1960 no se incorporaron los nuevos motores ni se introdujo la inyección directa.

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El Déesse fue un gran éxito en su época. Diseñado por el escultor italiano Flaminio Bertoni, vendió más de un millón y medio de unidades en todo el mundo a lo largo de 20 años. Es reconocido no sólo por su futurista e instransferible diseño (hoy en día, ya clásico para la posteridad), sino que además estrenó una serie de trascendentes innovaciones técnicas, como la ya mencionada suspensión y asistencias a la conducción, o faros autodireccionales.

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Entre las principales variantes del modelo estaban el ID, el más sencillo, el escaso y elegante descapotable construido por Chapron, y el enorme familiar con tres filas de asientos. En Francia, el DS se usaba para todo, desde taxi hasta limusina presidencial, función en la cual demostró sus extraordinarias cualidades cuando permitió al General Charles de Gaulle escapar rápidamente de un atentado, a pesar de haber recibido varios disparos en los neumáticos.

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Más adelante, el relativamente sencillo ID fue reemplazado por los modelos D Special y D Super, mientras que al otro extremo de la gama se hallaba el DS23, de cinco velocidades y motor de 2,3 litros de inyección directa, que había aparecido en 1972. Los DS continuaron fabricándose hasta 1975 cuando cedieron paso al igualmente avanzado CX.

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Para la revista Classic & Sports Car Magazine es el "Coche más bello de todos los tiempos". El DS ganó finalmente una votación compuesta por un jurado de 20 personas, la mayoría influyentes diseñadores en la industria del automóvil como por ejemplo Giorgetto Giugiaro, Ian Callum, Gordon Murray, Marcell Gandini, Paul Bracq, Patrick Le Quément o Leonardo Fioravanti.

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ADDENDUM

Otra imagen de este precioso coche, uno de mis favoritos.

1964 Shelby Cobra Daytona

De mi colección:

HOTWHEELS - SHELBY COBRA DAYTONA - 1:64

HOTWHEELS - SHELBY COBRA DAYTONA - 1:64

ILUSTREMOS

(coming soon)

1963-1971 Mercedes Benz 230SL 250SL 280SL W113

De mi colección:

(coming soon)

ILUSTREMOS

En 1963, Mercedes Benz presentó un único coche destinado a sustituir, al mismo tiempo, a dos modelos diferentes: el popular 190SL descapotable de gran producción, y el rápido y caro 300SL. Las líneas limpias y angulares del nuevo 230SL se vieron por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1963. El elegante techo rígido, ligeramente cóncavo, le valió al coche el sobrenombre de "Pagoda".
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El nuevo modelo se basaba en los vehículos tipo sedán W110 y W111 Fintail ("colas") presentados a finales de la década de 1950 y el nuevo deportivo portaba la suspensión delantera de triángulos superpuestos y la trasera de eje oscilante. A pesar de ser más corto que el Fintail, el SL mantuvo la anchura delantera y trasera, lo cual le proporcionó una excelente estabilidad.
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El motor era un desarrollo del M127 que ya se había ganado una reputación por su finura y flexibilidad en los turismos Fintail. Para el SL se aumentó el diámetro de los cilindros en 2 mm con lo que llegó a 2.306 cc de cilindrada total. Además, se le instaló un nuevo sistema de inyección con lo que la potencia entregada alcanzó 152 CV a 5.500 rpm. Su motor de 2,3 litros tenía que mantenerse a un elevado régimen de giro para sacar la mayor parte de su potencia. Con el objetivo de mejorar su conducción, en 1967 se le instaló un motor de 2,5 litros de mayor carrera (M129) que, si bien no entregaba más caballos que antes, le proporcionaba mucho más par motor a medio régimen.
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Todavía más cilindrada tenía el 280SL de 1968 (2.778 cc), así como bastante más potencia (hasta 172 CV). Se fabricó hasta el año 1971, momento en el que Mercedes Benz anunció su sustitución por el R107 350SL.

ADDENDUM

Evolución de los SL de Mercedes Benz

1962-1967 AC Shelby Cobra

De mi colección:

HOTWHEELS - die cast de 1982 - 1:64

MATCHBOX - 1965 SHELBY COBRA 427 S/C - 1:57

HOTWHEELS - die cast de 1982 - 1:64

HIGH SPEED - 1:72 (?)

HOTWHEELS - die cast de 1982 - 1:64

HOTWHEELS - SHELBY COBRA 427 S/C - 1:64

ILUSTREMOS

Aunque algunos coches son resultado de la inspiración de una sola persona quizás obsesiva o quizás genial, los orígenes del Cobra son bastante más complicados. La historia comenzó con un chasis de dos tubos paralelos diseñado para competición por el ingeniero británico de origen portugués John Tojeiro. El diseño presentaba suspensión independiente en las cuatro ruedas con una ballesta transversal en la suspensión trasera. En 1952, Cliff Davis juntó uno de estos chasis a un motor Bristol de 2 litros y a una hermosa carrocería de aluminio inspirada en el Ferrari 166 Barchetta. El auto resultante llamó la atención de Charles Hurlock, de la firma AC, que compró el coche y decidió frabricarlo en serie. Corría el año 1954 y acababa de nacer el AC Ace.

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AC le puso al coche su propio motor de 2 litros, de árbol de levas en cabeza, que con un sistema de alimentación de tres carburadores entregaba 86 CV y a partir de 1956 ofreció la opción de equiparlos con un motor Bristol. Sin embargo, cuando esta firma se pasó a los motores Chrysler V8, AC se puso a buscar otra alternativa hasta que encontró los motores Zephyr de Ford modificados de 2,8 litros. En aquella época casi toda la producción de automóviles tenía que ser exportada porque de no ser así no se tenía acceso a materiales para construir coches debido a las penurias de la posguerra. El AC Ace se exportó a los EEUU pero no tuvo el éxito de ventas esperado.
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Mientras tanto, el piloto e ingeniero Carroll Shelby tuvo la idea de instalar un potente motor estadounidense V8 en el chasis de un deportivo europeo de suave conducción. Como piloto, Shelby había ganado en Le Mans en 1959, conduciendo para Aston Martin y por eso decidió presentarse ante sus antiguos compañeros de equipo con la idea. Al principio, Aston Martin mostró cierto interés pero sus prioridades eran muy distintas, así que Shelby se presentó a AC tras contar con el apoyo de Walter Hayes de la empresa Ford, que le garantizaba el suministro de los nuevos motores V8 de la firma estadounidense. En otoño de 1962, un potente motor V8 de Ford de 4.261 cc se juntaba a un chasis de AC algo modificado: se había creado el primer Cobra.

Carroll Shelby registró la marca Cobra a su nombre y los coches se llamaban AC Cobra. En un momento determinado de esta historia la Ford Motor Co., que quería volver a los circuitos pero no quería fracasar de inicio, compró los derechos del diseño básico a la AC; estos coches, junto con los Mustang que preparaba Shelby se montaban en una antigua fábrica de aviones North American que estaba en desuso.

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El formidable poder del motor V8 del Cobra lo hacía tremendamente rápido y le proporcionaba un aceleración de 0 a 100 millas (161 km/h) en 14 segundos, un valor nada despreciable incluso para los coches actuales. Aunque al chasis le costaba aguantar el esfuerzo, el Cobra estaba destinado a desplegar una mayor potencia. En 1963 se aumentó la capacidad del motor hasta los 4,7 litros, lo cual le permitía una aceleración de 0 a 100 km/h en apensas seis segundos y una velocidad máxima de 222 km/h. Así, este modelo se convirtió en uno de los vehículos habituales ganadores en las carreras y un gran generador de adrenalina cuando se conducía por carretera.

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Destinado inicialmente al mercado estadounidense, a partir de 1964 comenzó a venderse también en el Reino Unido con el volante a la derecha. Ese mismo año, los Cobra cupé preparados ganaban la categoría GT de las 24 horas de Le Mans.
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Con la ayuda de Ford el chasis fue rediseñado por completo en 1965. Se hizo más ancho y sólido y se le dotó de una suspensión más sofisticada en todas las ruedas, a base de muelles helicoidales y paralelogramos (eliminando la ballesta transversal heredada del Ace). Además, se le instalaron llantas Hallybrand de aleación, tan anchas que hubo que adaptar la carrocería abombando los pasos de rueda para que estas quedaran totalmente cubiertas. La potencia la proporcionaba un motor todavía mayor, el famoso 427 ci de 6.997 cc de ocho cilindros en V desarrollado por Ford para las carreras de categoría automovilística NASCAR y que acabaría ganando las 24 horas de Le Mans de 1966 montado sobre un GT40 Mk2. La producción en serie del Cobra se mantuvo hasta 1967. Los últimos modelos fueron construidos con un motor Ford V8 más barato y grande (7.014 cc) aunque algo menos potente, con 405 CV.

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Después de romper con Ford, Carroll Shelby se enfrentó con esta compañía que alegó que el nombre Cobra era de su propiedad. El Cobra reapareció en 1983, bajo la denominación AC MkIV, pero tres años después Ford permitió el uso de su denominación original. Hoy día, la firma AC está produciendo automóviles Mk dotados de modernos motores. La leyenda de los Cobra continúa.
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ADDENDUM

Disfrutemos de su preciosa estampa y míticas llantas Hallybrand.

1967 Lamborghini Marzal

De mi colección:

MATCHBOX - SUPERFAST LAMBORGHINI MARZAL Nº20A - 1969 - 1:64

ILUSTREMOS

El Lamborghini Marzal, también llamado Bertone Marzal, es un prototipo de automóvil presentado por Lamborghini en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1967. El Marzal es un cuatro plazas que fue diseñado por el diseñador Marcello Gandini de Bertone. Fue creado para suministrar a Ferruccio Lamborghini un verdadero automóvil de cuatro plazas para su línea de producción que incluía el Lamborghini 400 GT 2+s y el Lamborghini Miura. Se distingue por sus puertas alas de gaviota ampliamente acristaladas y una igualmente amplia luneta trasera.

El Marzal era propulsado por un motor de seis cilindros en línea de 1997 cc y 175 CV, que en realidad era una escisión en medio de la versión de 4 litros del motor Lamborghini V12, apareado a una transmisión de 5 velocidades. Con este motor era capaz de alcanzar los 225 km/h.

El Marzal permaneció como un coche fuera de serie, aunque su forma general y muchas de las ideas fueron utilizadas en el Espada. El diseño del Marzal probablemente encontró un mayor reconocimiento como un modelo de fundición a escala de la empresa de juguetes Matchbox, aunque con un interior anaranjado en lugar el original de exposición plateado. Este coche fue conducido una sola vez por la Princesa Grace y su marido como el coche de seguridad del Grand Prix de Mónaco el mismo año en que fue diseñado.

ADDENDUM
Así es el original Matchbox en buen estado. El mío está un poco maltratado...

1963-1967 Chevrolet Corvette Sting Ray

De mi colección :

HOTWHEELS - CORVETTE GRAND SPORT - 1:64

HOTWHEELS - CORVETTE GRAND SPORT - 1:64

HOTWHEELS - CORVETTE GRAND SPORT - 1:64

HOTWHEELS - CORVETTE STING RAY - 1:64

HOTWHEELS - '63 CORVETTE - 1:64

HOTWHEELS - '63 CORVETTE - 1:64

HOTWHEELS - '65 CORVETTE - 1:64

HOTWHEELS - CORVETTE STING RAY - 1:64

HOTWHEELS - CORVETTE STING RAY - 1:64

HOTWHEELS - CORVETTE STNG RAY - 1:64

HOTWHEELS - CORVETTE STING RAY - 1:64

HOTWHEELS - '63 CORVETTE STING RAY - 1:64

HOTWHEELS - 2009 CORVETTE STING RAY CONCEPT - 1:64

HOTWHEELS - 2009 CORVETTE STING RAY CONCEPT - 1:64

ILUSTREMOS

En 1963 se presentó una nueva generación de Corvette con chasis de tubo cuadrangular con una distancia entre ejes ligeramente más corta y suspensión independiente en las cuatro ruedas.

El motor V8 de 253 CV y 5.358 cc se montaba sobre la plataforma del Corvette anterior. Sin embargo, lo que lo hacía verdaderamente revolucionario era su audaz carrocería inspirada en el vehículo de competición Stingray de 1958 de Chevrolet, influido también por el prototipo XP-720, ambos diseñados por Bill Mitchell que había sustituido a Harley Earl como jefe de diseño de la estadounidense General Motors (GM).

La curiosa forma del Sting Ray, todavía de fibra de vidrio como en las anteriores generaciones, presentaba aletas audazmente curvadas en un estilo que recordaba al Jaguar tipo E, faros escamoteables y tomas de aire simuladas en las aletas delanteras. Aunque todos los Corvettes anteriores habían sido descapotables, el nuevo coche se podía adquirir como descapotable biplaza o como cupé fastback de elegancia extrema y dotado de una polémica luna trasera dividida en dos. A pesar de que dicha luna no rompía la línea de diseño del auto, solo duró hasta 1964 en que fue sustituida por una más convencional, de una sola pieza. Por ello resulta irónico que, en la actualidad, los de luna dividida sean los modelos más buscados, hasta el punto de que, en versiones más modernas del Sting Ray, se han vuelto a colocar las semilunas traseras del estilo antiguo.

Chevrolet adoptó en 1965 frenos de disco en las cuatro ruedas y un motor V8 de 6.489 cc y al año siguiente, montó un motor algo más potente de 6.997 cc. El Sting Ray estvo disponible hasta 1967, ya que cuando apareció el nuevo Corvette de 1968 dejó de llevar esa denominación. Sin embargo, al año siguiente, el nombre aparecería de nuevo, pero esta vez como una sola palabra: Stingray.

1968-1982 Chevrolet Corvette C3

De mi colección:

HOTWHEELS - '69 CORVETTE - 1:64

HOTWHEELS - '69 CORVETTE - 1:64

HOTWHEELS - '69 CORVETTE - 1:64

ILUSTREMOS

El primer Corvette se remonta a 1953, siendo uno de los primeros coches americanos que entraron en el mercado de los deportivos, como respuesta a la fuerte presencia de modelos europeos como el potente Jaguar XJ120.
La tercera generación del Chevrolet Corvette se inspiró en el prototipo Mako Shark II, diseño creado por Larry Shinoda para Chevrolet. El "Shark" se presentó al público de una manera poco ortodoxa y no intencionada. GM trató de mantener en secreto la apariencia del nuevo coche, pero Hotwheels sacó un modelo "Custom Corvette" unas semanas antes de la presentación.

Esta nueva generación abandonó los detalles (cromados, etc) y a cambio ofreció formas exuberantes. También fue el retorno de la oferta de coupes y convertibles. Los primeros T-tops se introdujeron con el coupe: consistía en dos paneles de techo removibles.

El motor estandard, un small block V8 327 (5,4L), entregaba 300 HP y estaba alimentado por un carburador de cuatro cuerpos. Como opción existía un 327 de 350 HP L46 y el L88, un big-block V8 427 (7L).

Una edición especial de 1969 contaba con el motor ZL-1, que era básicament un L88 construido enteramente en alumino, que lo hacía más liviano que un small block. Su potencia era de 585 HP y solamente se construyeron dos unidades.

En 1969 volvió a utilizarse la denominación Sting Ray, colocada en letras cromadas sobre los guardabarros. Se mejoró la calidad general y se retocaron diversos detalles. Con respecto a los motores, se reemplazó el small block V8 327 por las nuevas versiones 350, que lograban 300 HP en sus versiones básicas, y 350 HP en su versión L46. También regresaron las versiones 427 con las mismas potencias que en las versiones de 1968.

1970 was the first model year for the fender flares designed into the body contours which reduce wheel-thrown debris damage. New were egg-crate grills, larger squared directional lamps, and new fender vent "grills". The 427 big-block was enlarged to 454 cu. The new solid-lifter 370 HP LT1 small-block engine was introduced and a special ZR1 package added racing suspension, brakes and stabilizer bars and other components to the LT1 engine.
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En 1971, debido a estrictos controles de emisiones, se redujo la relación de compresión de los motores. El LT-1 350 pasó a entregar 330 HP, mientras que el modelo 350 base bajó hasta 270 HP. El LS5 454 (7,4L) a 365 HP, el LS7 354 fue eliminado y reemplazado por un LS6 454 V8 carburador de cuatro cuerpos que rendía 425 HP. Estos valores seguían siendo elevados, pero no se podían comparar con la performance de los Corvettes anteriores.
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Se lanzó en 1971 la versión especial ZR2 que consistía en una mejora del motor similar a la del ZR1 pero para el motor 454 LS-6, de 425 HP. Sólo 12 unidades se vendieron del ZR2, del total de 188 unidades que montaban el motor LS-6.

En 1972 continuó la pérdida de potencia; el 350 rendía apenas 200 HP y el LT1 solamente 255 HP. El big block LS5 454 unos módicos 270 HP.

El Corvette de 1973 incorporaba un frontal de plástico que reemplazó los cromados que estaban presentes en los modelos anteriores. En 1974 se cambió también la trasera, del mismo color que la carrocería. Este año fue el último del V8 big block.















La producción del convertible terminó en 1976.
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En el modelo de 1977 se quitaron las marcas Sting Ray de los laterales.






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Para el modelo de 1978 se crearon dos ediciones especiales, la versión "Silver Anniversary" y la versión "Indy Pace Car". De esta última versión se produjeron unas 6.500 unidades.

También se rediseñó la parte posterior, incorporando una nueva luna envolvente que reemplazó el diseño vertical tan característico de los modelos anteriores.
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En 1979 la producción superó por primera vez las 50.000 unidades. Se introdujeron pequeños cambios en el exterior, el más llamativo fueron las entradas de aire que alimentaban el motor L48 350 de 195HP. El L82 ahora alcanzaba los 225 HP con válvulas más grandes, mayor relación de compresión y un sistema de escape más eficiente.

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En 1980 se retocó el diseño y se aligeró el peso total. Estaba disponible tanto con caja de cambios manual como automática. El L48 350 básico entregaba 190 HP, y el L82 entregaba 230. En California, el V8 305 solamente entregaba 180 HP.

En 1981 el único motor disponible era la versión L81 del 350 V8, que erogaba 190 HP.
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1982 fue el año en que se volvió a utilizar la inyección de combustible en el modelo L81 en su motor de 5.7L y 200 HP. Se eliminó la caja de cambios manual y todos los modelos venían equipados con una transmisión automática de cuatro velocidades. Las ventas finalizaron este año con un total de 25.407 unidades vendidas.
De estos, 6.789 fueron de la versión Collector Edition. Para esta edición especial, la luna trasera era del tipo hatchback, anticipando al C4. Los colores eran específicos, tanto en el interior como en el exterior, e insignias Collector Edition eran exclusivas de esta versión.

El modelo posterior, el C4 de 1983, era un modelo remodelado completamente, radicalmente distinto.